БАНГКОК, 26 сен — ПРАЙМ. Эпидемия коронавируса и ограничительные меры, принятые во всем мире для борьбы с ней, стукнули по всей мировой экономике, в том числе и по морским перевозкам, резко уменьшив количество перевозимых грузов и сократив доходы перевозчиков.
Но у кризиса в морских перевозках есть и еще одна, людская, грань: сотки тыщ моряков остаются на судах на месяцы подольше, чем положено по договорам, и не могут сойти на сберегал. О этом поведал РИА Анонсы интернациональный эксперт по морским перевозкам и основной редактор интернет-издания «Морской Бюллетень» Миша Войтенко.
ГУМАНИТАРНАЯ КАТАСТРОФА
«Ситуация, о которой на данный момент весьма не много говорится, на самом деле ужасна. Наиболее 300 тыщ моряков во всем мире находятся на судах уже наиболее полугода сверх положенного по договорам срока, и у почти всех, с учетом полугодового договора, это уже, фактически, год на судне, поэтому что способности смены экипажей на данный момент, из-за пандемии и ограничений на заезд иноземцев во почти все страны, фактически не существует», — гласит эксперт.
Пираты напали на танкер в Гвинейском заливе
«Если в Европе и Америке еще где-то меняют экипажи, то в Азии, а это большой сектор рынка перевозок и достаточно активный даже в пандемию, границы закрыты практически всюду», — добавляет он.
«Это реальная гуманитарная трагедия, которая утежеляется к тому же тем, что в критериях пандемии в портах мореплаватели не могут сойти на сберегал для отдыха. Лишь неким, по их функционалу, можно сходить на сберегал, и лишь для выполнения рабочих задач. А люди утомились жить на волнах в стальных коробках месяцами, им охото твердую землю ногами ощутить», — гласит Войтенко.
«А что такое невозможность смениться с судна по полгода либо году? Почти все мореплаватели – люди семейные, их на берегу ожидают. И дел на берегу у их много», — добавляет эксперт.
«От этого и маленький моральный дух экипажей, и ошибки, которые происходят от вялости и стоят компаниям-владельцам судов больших средств, не говоря уже о том, что и суровые травмы случаются», — объясняет Войтенко.
СМЕНА ЭКИПАЖА: КАК ЭТО РАБОТАЕТ В ОБЫЧНОЙ ОБСТАНОВКЕ
Суда, выполняющие морские товарные перевозки, фактически не заходят в свои порты приписки, судно может за свою «жизнь» совершенно ни разу не зайти в собственный порт приписки, таковая у их работа. На почти всех судах, в особенности на балкерах, к примеру, нередко сейчас не знают, куда пойдут завтра. Но смена экипажа – это неотклонимая процедура, и по трудовому законодательству, и по нормам общества, и по физиологии (Физиология от греч. — природа и греч. — знание — наука о сущности живого) человека, ведает Войтенко, окончивший морское училище во Владивостоке, всю жизнь работающий в отрасли и отходивший на торговых судах наиболее 16 лет.
«Потому смена экипажа не происходит в порту приписки, она происходит там, куда к моменту окончания договоров матросов и офицеров приходит судно. Тем наиболее что на торговых судах, вне зависимости от флага и порта приписки, экипажи практически постоянно интернациональные, и доставлять всякого мореплавателя на его родину судно, естественно, не может», — разъясняет эксперт.
У рядовых матросов и комсостава торговых судов нередко бывают договоры различной длительности, и смена экипажа не происходит единовременно и в одном и том же порту.
«Это некоторый неизменный процесс, который идет параллельно работе судна по выполнению заказов на транспортировку грузов», — подытоживает Войтенко.
НЕКОТОРЫЕ СТРАНЫ ПРЕДЛАГАЮТ МЕНЯТЬ ЭКИПАЖИ НА СВОИХ МОРЯКОВ
«Кризис стукнул больше всего по азиатскому сектору морских перевозок. Если в Европе, США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), остальных странах южноамериканского материка механизм смены экипажей еще как-то работает, то в Азиатских портах он не работает совершенно, за исключением всего нескольких государств, которые разрешают списывающимся с судна мореплавателям ворачиваться домой транзитом через свою местность, но лишь в обмен на наем на суда собственных людей», — гласит Войтенко.
«Это, к примеру, Индия. В наиблежайшее время такую подмену экипажа может разрешить Таиланд. Меня как раз на прошлой недельке приглашали по этому поводу в управление портов Таиланда, я возлагал надежды, что они будут готовы разрешить подмену экипажей по обычной схеме, но оказалось, что они тоже дают подменять списывающихся с судов своими мореплавателями», — поведал он.
«Для почти всех капитанов таковая подмена не весьма комфортна. Если, к примеру, капитан и офицеры судна привыкли работать, скажем, с филиппинскими мореплавателями, то к индийским либо тайландским матросам им придется поновой привыкать. Экипаж и так обычно срабатывается до обычного рабочего состояния лишь опосля первого совместного рейса, даже когда культурные и языковые индивидуальности уже привычны, а уж если непривычны, тогда этот процесс может очень затянуться», — гласит эксперт.
«К примеру, на судах принято говорить по-английски. Никто из капитанов и помощников не станет учить, скажем, тайландский язык лишь поэтому, что большая часть команды в данный момент времени – тайцы, поэтому что через несколько месяцев на их месте могут оказаться носители хоть какого другого языка. Да и по-английски люди молвят по-разному: у индийцев одно произношение, у филиппинцев – другое, а у тайцев – свое собственное, которое различается от 2-ух прошлых. И соображают по-английски все они тоже по-разному», — гласит он.
«Кроме этого, у моряков различных национальностей разные привычки, разные религиозные верования, различная культура, и все это влияет на процесс выстраивания отношений в экипаже», — добавляет Войтенко.
Даже при наличии 2-3 государств с несколькими портами, где можно поменять завершивших собственный договор членов экипажа на моряков местного гражданства, общей задачи сменяемости экипажей морских судов в Азии, да и в мире, это не решит, гласит он.
ГЛУБИНА И МНОГОСЛОЖНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ
«Ситуация на почти всех судах будет оставаться критичной до того времени, пока хотя бы главные страны-морские хабы не откроют свои порты для смены экипажей, и каким-то образом не будет решен вопросец о увольнениях на сберегал, во время которых можно будет хотя бы походить по жесткой земле», — убежден эксперт.
«Но даже если это произойдет, остается неувязка доставки сменных экипажей как на суда, так и домой опосля окончания договора, ведь летать на данный момент не на чем, интернациональных пассажирских авиаперевозок фактически нет во всем мире», — гласит он.
«Мой однокласник по училищу, капитан судна под сингапурским флагом, был должен не так давно возвратиться на свое судно, чтоб обменяться со сменщиком. Судно в это время стояло в Гонконге. Он летел по маршруту Владивосток – Санкт-Петербург – Москва – Минск – Амстердам – Гонконг, поэтому что остальных вариантов добраться из Владивостока до Юго-Восточной Азии нет. К его прилету Гонконг воспретил смену экипажей, и ему пришлось возвратиться во Владивосток этим же маршрутом, лишь в оборотном направлении, а позже, когда судно пришло в Сингапур, где разрешено поменять экипажи судов под сингапурским флагом, он опять сделал этот же маршрут, лишь не до Гонконга, а до Сингапура, и, в конце концов, попал на судно», — ведает Войтенко.
«На данный момент судовладельцам и крюинговым компаниям, которые набирают экипажи на суда, приходится брать билеты бизнес-класса матросам, чтоб они могли прилететь в такую страну, где они сумеют попасть на свое судно, а время от времени судовладельцы нанимают целый самолет и посылают его чартерным рейсом со сменными членами экипажа. Стоимость смены экипажа выросла по сопоставлению с «доковидными» периодически в 10 раз, а для судовладельцев, которые в современном мире работают из 3% прибыли, это немалые средства», — гласит он.
«Над мореплавателями просто глумятся: почти все страны, этот же Сингапур, к примеру, требуют до вылета на подмену, чтоб мореплаватель провел 14 дней дома в серьезном карантине, во время которого, к примеру, запрещено обыматься с родными. Другими словами он не может даже обнять супругу и деток, с которыми расстается на полгода, а то и на восемь-девять месяцев. И это все проверяется неожиданными звонками, видеосвязью, требованиями предоставить свое положение в координатах GPS и так дальше», — продолжает эксперт.
«Еще при этом в неких странах, во многом благодаря политике ООНовских организаций, в том числе ВОЗ и Интернациональной организации труда, а также морских профсоюзов, которые, быть может, задумываются, что делают доброе дело для моряков, суда стали задерживать за нарушение сроков договоров членов экипажа, при этом не разрешая смену экипажа на собственной местности. Этот бред происходит, к примеру, в Австралии. Задержание судна в порту делается за нарушение судовладельцем трудового законодательства, при том, что судовладелец чуть в состоянии платить заработную плату мореплавателям, а поменять экипаж в согласовании с этим же трудовым законодательством ему мешают ограничения из-за пандемии, введенные властями той же страны, которая задерживает его судно», — гласит он.
РОССИЯ В СОСТОЯНИИ ПОМОЧЬ
«На торговых судах в море во всем мире повсевременно находятся полтора миллиона моряков, у 300 тыщ из их договоры издавна просрочены, а у большинства других близки к окончанию», — уточняет Войтенко.
«Еще два-три месяца изоляции людей на судах сами люди и система морских перевозок могут выдержать. Но опосля этого можно ждать самых противных последствий. Вялые и сваливающиеся в депрессию люди делают ошибки, а ошибки чреваты и маленькими трагедиями, и большенными катастрофами», — гласит он.
«В данной для нас ситуации русским и украинским мореплавателям торгового флота еще фактически подфартило, и за это спасибо Белоруссии, и ее президенту Александру Лукашенко: Белоруссия открыла и продолжает держать открытым то воздушное окошко, через которое русские и украинские мореплаватели ворачиваются авиарейсами из дальних государств домой и отправляются на работу», — гласит эксперт.
«Мне кажется, Наша родина могла бы на данный момент оказать бесценную помощь полутора миллионам моряков из различных государств, которые на данный момент находятся на судах, и всем судовладельцами и крюинговым компаниям мира, если б открыла для смены экипажей по одному порту на Балтике, Черном море и на Далеком Востоке. Туда бы устремились все, и престиж Рф в морском деле взлетел бы на недосягаемую высоту, это кроме того, что нас все могли быть готовы носить на руках. При всем этом на смене экипажей Наша родина могла бы к тому же заработать», — подытоживает Войтенко.