Куда полетят «Сапсаны» и «Ласточки» после ухода Siemens — onlinekoncert.ru

МОСКВА, 21 мая — ПРАЙМ, Ульяна Крайняя. Siemens — производитель скоростных поездов «Сапсан» и выпускающий в рамках СП «Уральские локомотивы» с российской группой «Синара» электрички «Ласточка» — покидает российский рынок. Эксперты, опрошенные агентством «Прайм», призывают излишне не драматизировать — обслуживаться поезда все равно будут в России, параллельный импорт поможет с запчастями. К тому же, занять место Siemens, возможно, будут не прочь китайские компании, заинтересованные в экспорте своих технологий. Эксперт высказался по поводу ухода Siemens из России

О своем решении провести упорядоченный процесс сворачивания промышленной деятельности в России Siemens объявил 12 мая. В тот же день в РЖД заявили, что техобслуживание поездов «Сапсан» и «Ласточка» после расторжения договора с Siemens продолжится под руководством и контролем РЖД.

БЕЗ ДРАМЫ

Доцент кафедры управления транспортными комплексами Государственного университета управления Артем Меренков рассказывает, что концерн Siemens исторически имеет тесные связи с Россией, компания работала в нашей стране с 1852 года. Новейшая история была связана с развитием скоростного железнодорожного сообщения в России («Сапсан», «Ласточка»), а также реализацией проектов МЦК и МЦД в Москве.

Если говорить о будущем «Сапсанов» и «Ласточек», то с первым проблемы возможны, поскольку они не производились в России. «Ласточек» просто постепенно будет становиться больше — локализация производства очень сильная, рассуждает специалист департамента стратегических исследований Total Research Николай Вавилов.

На нижегородском направлении «Сапсаны» уже заменяют «Ласточками».

«Но здесь надежду на хотя бы временный позитив внушает факт передачи по суду всего оборудования Siemens в пользование РЖД в качестве компенсации по одностороннему разрыву контракта. Так что обслуживаться поезда все равно будут в России, а параллельный импорт сможет помочь в доставке запчастей», уверяет специалист.

В целом, из этой истории «не стоит делать драмы», поскольку «Ласточки», которые собираются в России на площадке «Уральских локомотивов», достаточно солидно себя проявили как скоростные поезда на всех маршрутах — как из Москвы в Санкт-Петербург, так и из Москвы в Нижний Новгород.

«Ну а если концерн Siemens через какое-то время решит вернуться в Россию и вновь заключить долгосрочные контракты с РЖД, то стороны найдут точки соприкосновения в вопросе строительства поездов», — уверен Вавилов. К тому же есть альтернатива Siemens в лице мирового лидера по производству высокоскоростных поездов, китайской CRRC, которой очень интересен российский рынок по причине завершения проекта строительства магистралей в Китае.

РАЗРЕШИМАЯ ПРОБЛЕМА

Доцент кафедры экономики РЭУ им. Г. В. Плеханова Александр Тимофеев напомнил, что Siemens приходила в России только на те площадки, где уже было профильное производство, и персонал требовалось только немного доучить. Именно поэтому часть технологий передается на места. Уровень российской локализации — 86%.

«Комфортабельные электрички «Ласточка» и скоростные поезда «Сапсан» никуда не денутся, они продолжат радовать нас своим комфортом», — говорит он. «Ласточка» временно сменит «Сапсан» между Москвой и Нижним Новгородом

Есть и другие варианты. В России вели разработку модификации поезда «ЭР-200» и экспериментального состава «Сокол». «Также поезда нам наверняка сможет поставлять Китай. И у корейцев есть Hyundai, который делает электрички. Технически те же китайцы смогут заменить запчасти, которые нам потребуются для «Сапсанов» и «Ласточек»», — рассуждает эксперт.

По его оценкам, перестройку ключевых процессов российскими компаниями сделать можно в течение 5-6 лет. Есть проект серии ЭГЭ2Тв (проект «Иволга-3.0» от «Трансмашхолдинга»), который можно возродить.

У РЖД, по отчетам, числятся 16 «Сапсанов» и 260 «Ласточек». Еще 13 «Сапсанов» оставалось по контрактам в процессе поставки, часть уже поставили. Поэтому ожидать, что число рейсов заметно уменьшится, не стоит, полагает Тимофеев.

Не будет проблем и с сервисным обслуживанием, уверены эксперты. «Часть запчастей еще имеются на складе, далее можно один поезд сделать донором запасных частей для других», — говорит руководитель направления «Ж/д билеты» сервиса Туту.ру Александр Сисёв. Большинство сотрудников перейдут или уже перешли в штат российского подразделения.

Однако широкомасштабная модернизация в РЖД и строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) в России по опыту Китая, по мнению экспертов, пока бессмысленны — это очень дорогой проект. Не идет речи и о запуске новых поездов.

ПЛАН НА БУДУЩЕЕ

Но в перспективе все это возможно. Правительство имеет четкий план мероприятий по развитию собственной линии разработки и импортозамещения в ряде критических областей с задачей создания собственных технологических гигантов.

Как полагает Тимофеев, здесь отлично подойдут Московская область с высокой концентрацией высококвалифицированных кадров и развитой инфраструктурой. А приборостроение, наладку расходных материалов и обеспечение сервисного обслуживания можно разместить в малых городах центрального региона и Поволжья.Без гвоздей: какой импорт вреден для России

По словам Меренкова, универсального рецепта в решении задачи c подвижным составом с высокой степенью иностранных комплектующих нет — «необходим индивидуальный набор как тактических, так и стратегических решений».

«Первым шагом должно стать разрешение на уровне законодательства увеличивать сроки эксплуатации действующих машин и оборудования, чтобы поддержать бесперебойную работу здесь и сейчас. Однако это кратковременная мера», — признает эксперт.

Второй шаг — принятое Минпромторгом решения о товарах, подлежащих параллельному импорту, то есть возможности поставлять иностранные комплектующие и запчастей через третьи страны. Также важно поддерживать локализованные в России производства импортных локомотивов.

В долгосрочной перспективе по мнению Меренкова, необходимо воссоздание собственных производств и конструкторских бюро. «Только так мы можем развиваться в смысле технологий и экономики», — убежден эксперт.

Он напомнил об уникальных традициях России в создании собственного железнодорожного транспорта, которые зародились еще в XVIII веке. Очевидно, что в настоящее время задача будет решаться крупным отечественным машиностроительным бизнесом. Только крупные холдинги, такие как «Синара» (в состав входят «Уральские локомотивы») и «Трансмашхолдинг» (производитель поездов «Иволга», в составе Демиховский машиностроительный завод, Тверской вагоностроительный завод) — способны решать подобные задачи, уверен эксперт.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий